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高鐵快遞是鐵老大改革的第一槍，中鐵快運(yùn)推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，是鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)的落地舉措之一。

高鐵最明顯的優(yōu)勢(shì)之一就是速度，其運(yùn)行速度一般為250-350公里/小時(shí)，這個(gè)速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽車。使用高鐵快遞業(yè)務(wù)的消費(fèi)者可以在更短的時(shí)間內(nèi)收到所購(gòu)買的商品。

不過(guò)綜合來(lái)看，高鐵快遞目前還不具備挑戰(zhàn)整個(gè)行業(yè)格局的力量。主要原因有三：

一、起點(diǎn)較低

鐵路貨運(yùn)一直以來(lái)的優(yōu)勢(shì)在于大宗商品運(yùn)輸，快遞業(yè)務(wù)發(fā)展不足。有數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)的80%是采用汽車運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，依靠鐵路等其他工具的業(yè)務(wù)占比不到5%，起點(diǎn)比較低。

高鐵快遞只是整個(gè)物流體系上的一個(gè)環(huán)節(jié)，其他環(huán)節(jié)如送貨上門服務(wù)必須與之進(jìn)行配合。但是由于信息化投入不足，全國(guó)配送體系建設(shè)不完善，整個(gè)鐵路快遞“門到門”業(yè)務(wù)量較少。

對(duì)于民營(yíng)快遞公司來(lái)說(shuō)，租用高鐵貨車需要重新規(guī)劃線路和網(wǎng)點(diǎn)，會(huì)推高它們運(yùn)營(yíng)的成本。而且由于體制性的原因，類似中鐵快運(yùn)這樣的“親兒子”，在高鐵貨運(yùn)資源占有上有明顯的優(yōu)勢(shì)。民營(yíng)快遞公司很難分到“一杯羹”。

二、“痛點(diǎn)”較多

目前高鐵快遞主要有兩種模式，一種是用“探路車”進(jìn)行托運(yùn)，也就是每天開行的首趟高鐵，這趟車不載客，是用來(lái)檢查線路的安全狀況的。可以用這趟車進(jìn)行點(diǎn)到點(diǎn)的單項(xiàng)運(yùn)輸。

另一種方式是用特定動(dòng)車組進(jìn)行高鐵客運(yùn)，實(shí)現(xiàn)物件在特定區(qū)間內(nèi)的雙運(yùn)運(yùn)輸，一日到達(dá)。

不難發(fā)現(xiàn)，這兩種方式受到的限制都很明顯。包括可用于高鐵快遞的列車數(shù)量，以及運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)和時(shí)間等。

這樣的模式更適合少量的高端商務(wù)快件，無(wú)法對(duì)整個(gè)電子商務(wù)網(wǎng)購(gòu)快件形成有力的支持。

同時(shí)高鐵列車站停時(shí)間很短，貨物接駁比較困難，加上車廂并非為貨運(yùn)而設(shè)計(jì)，會(huì)導(dǎo)致裝卸效率不高，容易導(dǎo)致延誤。

如果高鐵快遞無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)，就很難沖擊現(xiàn)在的網(wǎng)購(gòu)快遞行業(yè)格局。

三、面臨利益取舍

中鐵快運(yùn)這樣的原屬鐵道路的鐵路運(yùn)輸公司是高鐵快遞主要的經(jīng)營(yíng)者。鐵路貨運(yùn)改革之后，中鐵快運(yùn)從鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司變身為純物流企業(yè)，與“四通一達(dá)”等民營(yíng)快遞公司競(jìng)爭(zhēng)，雙方成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但是要推動(dòng)整個(gè)高鐵快遞的發(fā)展，除了競(jìng)爭(zhēng)，合作也必不可少。

例如在門到門服務(wù)上，民營(yíng)快遞企業(yè)占有明顯優(yōu)勢(shì)，如果短期之內(nèi)，鐵老大下屬物流公司無(wú)法建立起完善的網(wǎng)點(diǎn)布局，而同時(shí)又拒絕與民營(yíng)企業(yè)合作，那么很可能導(dǎo)致高鐵快遞的發(fā)展速度緩慢，甚至停滯不前。

不過(guò)，即使雙方有意合作，探索出一套雙方都能接受的合作模式，也需要雙方明確自身的利益邊界和做出取舍，非短期之內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)。